日本は「可住面積当たり高速道路延長距離」という指標を基準に、「日本の高速道路はもう十分作った」という結論づけ、高速道路への投資を削減し続けた。
しかし、この「可住面積当たり高速道路延長距離」というのは、日本の一部の学者しか使っていない指標であり、世界では誰も使っていない。
また、そもそも高速道路は可住地同士を結ぶために建設されるものであり、日本は可住地面積が国土に占める割合が主要国の中で極端に小さく、
ゆえに「可住面積当たり高速道路延長距離」という指標は意味のないものである。
そして、国際標準として用いられている指標である「保有自動車1万台あたり高速道路延長距離」という指標で見ると、日本は主要国最短であり、
アメリカやイギリスなどの先進国はおろか、韓国までをも下回っている。
その結果、日本経済の生産性が下がっており、国土交通省の調査によると、高速道路の渋滞により、1.9億時間、10万人の年間労働分が失われているとされている。
しかも、この調査は日本の主要高速道路である阪神高速と首都高速を対象から外しているため、それらを含めるとより深刻な調査結果になると思われる。
特に地方では高速道路の建設が遅れており、鳥取県などは鳥取自動車道が全国の高速道路網に接続されたことすら最近で、高速道路の車線本数も少ない。
鳥取県は生産性が沖縄県を下回るワーストで、東京の半分近くである。
そして、中央環状線、外環自動車道、圏央道という3つの環状道路が計画されたのは1963年であるが、それがいまだに完成しておらず、
東名、中央、関越、東北道など放射方向の高速道路ばかりが整備され、環状方向の高速道路の整備が遅れていたため、
例えば都心部に用がない自動車まで都心環状線に集中し、慢性的な渋滞の原因となっている。
このまま高速道路に投資しなければ、日本経済の生産性はますます下がり、経済成長は難しくなるだけでなく、他国に追い抜かれてしまう。
したがって、政府は中央環状線、外環自動車道、圏央道などの環状道路の整備を前倒しし、かつ「保有自動車1万台あたり高速道路延長距離」という指標で、
先進国水準と同等あるいはそれ以上に高速道路を建設すべきである。